1. Какво по ваши наблюдения се случи с контейнерния трафик от и за България през 2024 г.? Какви бяха основните тенденции на пазара?

Контейнерният трафик през 2024, както в България, така и в целия свят, беше силно повлиян от кризата в Червено море, която наложи пре-рутиране на целият трафик между Индия и Азия и Европа около Африка през Нос Добра Надежда като по-безопасен, но и по-дълъг маршрут. Времето за доставка се удължи прекомерно (с около 3 седмици до Черно море, за общо над 60 дни от Китай) и има недостиг на капацитет, което от своя страна обуславя задържането на навлата за контейнерни превози на относително високи нива. Клиентите се ориентираха към поддържане на високи наличности и презапасяване, за да неутрализират негатива на бавните доставки, от една страна, и към търсене на алтернативни доставчици от Европа и региона, от друга. Има преориентиране и към въздушни доставки, като по-бързи решения, и към ЖП транспорт с контейнери (вече има няколко действащи регулярни ЖП линии от Китай до Европа, които редуцират времето за доставка до около 30-40 дни). 

2. От къде идва контейнерният внос за България и за къде е предназначен износът ни? 

Основният внос в България с контейнери по море е от Далечния Изток (около 50%) и от Средиземноморието (Северна Африка, Южна Европа и Черно море – около 25%), като се забелязва и чувствителен ръст на вноса ни от Индия и региона. През 2024 г. вносът ни от Китай по море отбелязва спад от почти 10%, за сметка на ръст на вноса от Европа и Средиземноморието. Износът следва тези тенденции – свиват се търговските потоци към Далечния изток и отчитаме ръст на износа за Южна Европа и Северна Африка, като през 2024г. търговските потоци към Средиземноморието отбелязват сериозен ръст и достигат рекордни 40%. От 2023 г. спад се забелязва в износа към Северна Европа и Северна Америка, тенденцията се запазва и през 2024г. Трябва да се отбележи, че геополитическата ситуация в региона ни (войната в Украйна и различните експортни и импортни санкции на Турция към трети държави) и пренасочването на част от техния вносен и износен трафик за трети страни през България и Румъния изкривяват реалната статистика. В този смисъл, въпреки че пристанищата Варна и Бургас отчитат ръст в оборота на контейнери за 2024 г., липсва категорична информация, дали вносът/ износът на български фирми също отчита ръст.

3. Само форсмажорните обстоятелства ли са причина за повишаването на цените в контейнерните превози? Кога ще се промени тази ситуация?

Сред основите причини за високите навла са по-високите оперативни разходи на линейните превозвачи при по-дългите маршрути през Нос Добра Надежда и недостига на капацитет, но не може да се пренебрегне и стабилното търсене. Пазарът на морски услуги е саморегулиращ се пазар и пресечната точка на търсенето и предлагането в конкретния момент определя цената. Динамиката на навлата показва, че в периодите на засилено търсене (висок сезон) нивата са високи, а в тези, в които остава излишен капацитет по корабите, те падат. През 2025 г. ще са готови голяма част от поръчките на нови кораби, направени по времето на КОВИД-19, когато имаше безпрецедентно високо търсене и недостатъчен капацитет, и има вероятност това да повлияе положително на нивата на цените на контейнерните превози.

4. Кой тип контейнери са най-търсени от товародателите?

Има стоки , които типично се возят в 20‘ контейнери (тежки, с висока плътност и малък обем – плочки, минерали, зърно) и България е традиционен износител на такива. В този смисъл, 20‘ контейнери отбелязват дефицит, като това е особено валидно за пристанище Варна. Като цяло, обемите на 40‘ и за внос, и за износ са по-големи, но отново, всичко зависи от стоката, която се транспортира.

5. Какви са прогнозите Ви за развитието на океанските контейнерни  превози през 2025 година?

През 2025г. ще има сериозни структурни промени на пазара на контейнерни превози на глобално ниво – алиансите на най-големите линейни превозвачи ще се разместят от февруари 2025г. MSC и Maersk, които традиционно имаха общи сервизи под името 2М Alliance, се разделят и новата колаборация ще е под името Gemini между Maersk и Hapag Lloyd. Другите алианси остават без съществени промени до 2032 г., а MSC остава извън глобален алианс и ще сключва конкретни споразумения за преотстъпване места на корабите си за различни сервизи и с различни превозвачи. Очаква се пазарът на контейнерни превози да е хаотичен през февруари и март и неминуемо това ще рефлектира върху нивата на цените за контейнерен транспорт. От друга страна, голяма част от поръчките на нови контейнеровози, направени по времето на КОВИД-19, когато имаше безпрецедентно високо търсене и навла и недостатъчен капацитет, ще излязат от заводите и това вероятно ще повлияе положително на нивата на цените на контейнерните превози. Не може да се пренебрегне и геополитиката – санкциите на САЩ спрямо Китай и продължаващите конфликти в няколко ключови точки по света налагат генерално преструктуриране на търговските потоци. С приключването на бойните действия в Червено море се очаква превозвачите да пренасочат поне част от сервизите си през този по-кратък маршрут, което неминуемо ще освободи капацитет и ще доведе до спад на нивата. Остава въпросът кога ще се случи това, т.к. седмица след обявяването на приключване на нападения, линиите не са обявили намеренията си за това.

Източник на информацията за долните чартове: БАКБА